Biciklista

Térképes szaknévsor, a kerékpárszaküzletek országos térképe

Címlap Kerékpárgyártás
Kerékpárgyártás
Szaknévsori tagok száma ebben a kategóriában: 9Szaknévsori adatlap létrehozása

Annyira Más Bringabolt

2011, Pest megye, Budakalász, Tanító u. 2.

Pap Kerékpár

1173, Pest megye, Budapest, Pesti út 37.

Fülöp Kerékpár Centrum

1145, Budapest, Budapest, Erzsébet királyné útja 14/a

Csepelbolt

1087, Budapest, Budapest, Vásár utca 4.

First Bike Kerékpárüzlet, Szerviz és Webáruház

1118, Budapest, Budapest, Fehérvári út 88.

Tóthkerékpárcentrum

5340, Jász-Nagykun-Szolnok megye, Kunhegyes, Dózsa György út 13

Schlett Bike&Trike Metal Work

5700, Békés megye, Gyula, Csokonai u. 27.

Winkler Sport

2120, Pest megye, Dunakeszi, Fő út 85.

Piercing-Hungary Kft.

1113, Budapest, Budapest, Tornavár u. 22.
  • Látványos hőtérképek Budapest, Szeged, Debrecen, Győr és Székesfehérvár biciklis útvonalairól
    Merre tekertek a 2019 tavaszi és őszi Bringázz a Munkába! kampány résztvevői a játék 5 legbiciklisebb városában? A játékhoz használt Bike Citizens alkalmazásban rögzített utazásokat anonim módon összesítve kiderül, mik voltak a legnépszerűbb útvonalak. Érdemes összehasonlítani a korábbi térképekkel, hogy népszerűbbé váltak-e egyes útvonalak, vagy ma már másfelé bringázunk a munkába, hol lenne szükség fejlesztésekre? Több mint 906 ezer kilométert tekertek összesen azok, akik részt vettek a 16. és 17. Bringázz a munkába! országos kampányában idén májusban és szeptemberben. A nyereményjátékkal összekötött népszerűsítő kampányhoz csatlakozó 8675 ember száma pontosan megegyezik a Bács-Kiskun megyei Jánoshalma lakosságával. Így együtt összesen: 906 074 kilométert bringáztak – vagyis 255-ször tekerték le a Giro d’Italia 2019-es távját; 16 240 491 kcal energiát égettek el izmaikban – aminek pótlásához 84 148 pohár banánturmix elfogyasztására lenne szükség; 130 456 653 forint benzinpénzt spóroltak meg – amiből 8215-ször lehetne megtankolni egy átlagos benzines autót; 144 066 kilogramm szén-dioxid kibocsátását kerülték el, majdnem pontosan ennyit bocsát ki 15 perc alatt a legnagyobb hazai szénerőmű Budapest, Szeged, Debrecen, Székesfehérvár a kampány 5 legbringásabb városa Az öt legbringásabb vidéki város sorrendje, a letekert bringás napok számát tekintve: Szeged – 10 129 nap, Debrecen – 4114 nap, Székesfehérvár – 3701 nap, Győr – 3670 nap, Veszprém – 1511 nap. Az öt legbringásabb vidéki város sorrendje a megtett kilométereket tekintve: Szeged – 36 368 km, Székesfehérvár – 33 103 km, Debrecen – 18 901 km, Győr – 14 184 km, Veszprém – 11 546 km. Budapest 103 647 bringás nappal és 687 269 km-rel más ligában játszik, ezért nem hasonlítjuk össze a többi hazai nagyvárossal. Érdekes ugyanakkor, hogy míg Szeged tavasszal abszolút első lett (a bringás napokban és a távolságban is), ősszel Székesfehérvár a távolságot tekintve alaposan otthagyta: Szeged májusban: 22 677 km, szeptemberben 13 691 km; Székesfehérvár májusban: 12 215, szeptemberben 20 912 km. A 2019-es Bringázz a Munkába kampányok eredményeit, a legbringásabb cégeket és támogatókat itt olvashatod. Nézzük a térképeket! Bár a Bringázz a Munkába kampány hőtérképei nem mutatják meg, merre teker a felnőtt lakosság naponta kerékpárra ülő 17%-a, mégis következtetni lehet belőlük a legbringásabb városok legfontosabb és leginkább hiányzó kerékpáros útvonalaira. Tisztán látszik például, hogy Budapesten mennyire hiányzik egy pesti belvárosi észak-déli tengely, aminek kialakítását a pesti alsó rakparton és kiegészítéseit a belvárosi utcákon javasoltuk. Az is feltűnő, hogy a pesti belváros egyetlen kijelölt észak-déli tengelye egy kerülőt téve azon a Bajcsy Zsilinszky úton vezet, aminek egy szakaszán az V. kerületi önkormányzat nyáron megszüntette a kerékpárutat. Támogasd a Kerékpárosklub bringás fejlődésért végzett munkáját! Tagsági akciónkban 103 nyeremény és garantált jubileumi Critical Mass ajándékpólók várnak. Részletekért kattints ide! Jól látható, hogy mennyire hiányoznak például a dél-pesti kerületek vonzó összeköttetései, így ez a terület jóval halványabban jelenik meg. Az is látszik ugyanakkor, hogy a 11. kerületben nyáron átadott Etele úti és Fehérvári úti kerékpárutakon és sávokon kicsivel megnőtt, illetve a kétoldali kerékpárút kiépítésével részben áthelyeződött a biciklis forgalom. Érdemes más városok és kerületek térképeit is átböngészni ilyen szemmel. A 2019 tavaszi kampány hőtérképeit itt, a 2018 tavaszi kampány hőtérképeit pedig itt találod. Budapest Szeged Debrecen Székesfehérvár Győr A hőtérképek nagyobb felbontásban itt nézhetőek meg. Csatlakozz helyi szervezeteinkhez! A Kerékpárosklub azért dolgozik, hogy kényelmesebben kerékpározhassanak, akik már így közlekednek, és biciklivel induljanak el, akik még nem teszik. Erőnket a közösségünk adja. Csatlakozz! Országos területi szervezeteink elérhetőségeit itt találod. Ne maradj le a következő Bringázz a Munkába játékról! Kövesd a kampány Facebook oldalát és Instagram csatornáját, iratkozz fel hírlevelünkre!   A nyereményjátékkal összekötött Bringázz a Munkába kampányok a Magyar Kerékpárosklub szervezésében, a védjegyoltalom jogosultja, az Innovációs és Technológiai Minisztérium hozzájárulásával és az Aktív Magyarország anyagi támogatásával valósultak meg.
  • Opel Combo Life – Amire egy bringás (család) csak vágyhat
    Rendhagyó módon nem kerékpár, hanem autó teszttel jelentkezünk, ám kicsit abban az örömteli helyzetben érzem magam, hogy gombhoz választhatok kabátot. A Tormási Autóház Opel részlege rendelkezésünkre bocsátotta flottájából az új Opel Combo Life modelljének XL változatát, mely pontosan az a kabát, amelyre egy bringásnak, egy családnak, vagy egy bringás családnak okvetlen szüksége lehet. Sztori: Sokan tudhatják, hogy négyesikrek születtek a PSA csoport és a Toyota égisze alatt, vagyis a lemezek alatt a négy autó szinte megegyezik. Az Opel hazai viszonylatban az egyik legjobb emlékeket idéző márkanév, egyrészt ezért is lehet, hogy a Combo-ra adták le a legtöbb rendelést a tesók közül, másrészt mivel idén 120 éves fennállását ünnepelte a cég, így igen jó ajánlatokba lehetett belefutni a Best csomagajánlat keretein belül. Külcsín: Az autó nagy, illetve elég nagynak tűnik. A tesztelt XL verzió 475cm hossza viszont nem hosszabb, mint egy jelenleg futó középkategóriás kombi. Csak magasabb, ami olyan térérzetet garantál, amivel ha épp nem a család bringáit viszed, te lehetsz a település fél ificsapatát szállítmányozó partner. A szépség nyilván szubjektív, de az biztos, hogy márkaarculatba illő arcot varázsoltak neki, összetéveszthetetlenül opeles lett. A második üléssor megközelítését kétoldali tolóajtó biztosítja, ez nem csak gyerekszállítás szempontjából szerencsés, hanem kisebb-nagyobb eszközeink beszuszakolását is segítik. Motorizáltság: A motorpaletta két motortípust, egy benzines és egy dízel erőforrást kínál különböző teljesítményszintekkel. Az 1.2 literes benzines PureTech motor talán kevésnek tűnhet egy ekkora homlokfelületű autóhoz, de a felhasználói vélemények masszívan dicsérik az év motorjának választott kis háromhengerest. 110 illetve 131 lóerővel 6-os manuális, vagy 8 gangos automatával választhatjuk, úgy ahogy a legerősebb, 131 lóerős 1.5 literes BlueHDI dízelt is. Létezik a spórolós 75 lóerős és egy 100 lóerős dízel verzió, ám ezek a menettapasztalatok tudatában, illetve a hozzájuk társított karcos 5 sebességes manuális váltó miatt inkább a kerülendő típusok közé tartoznak. Nálam a 1.5 BluHDI 131 lóerős változata járt, melynek csúcsnyomatéka 300Nm@1750RPM, így mondhatni dinamikusan mozgatja a bódét még sok személlyel, vagy bringával megrakva is, bár teljes kihasználtság esetén autópálya tempónál már nem olyan rugalmas. Belbecs: Már az előző szériák is híresek voltak praktikumukról és kiváló térkihasználásukról, amin csak javítottak az új modell bemutatásával. Ráadásul kétféle karosszériaváltozatban érhető el: az M változat 440cm, az XL 475cm hosszúsággal rendelkezik, mindkettő alkalmas 7 ülésesként üzemelni, bár értelmezhető rakteret 7 üléssel csak a hosszabb verzió biztosít. A székes üléspozíciót leszámítva elég személyautós kezelhetőséget és műszerfalat kapunk, az opciós lista pedig olyan bőséges mozgásteret enged a különböző extra- és biztonsági opciók variálhatóságában, amit szintén nem szokhattunk meg egy kisteher alapú jármű esetén. De jelen körülmények között talán nem is ez a traktus a legfontosabb: az igazi ütőkártya a hátsó részben rejlik, ugyanis az öt üléssel sem kicsi rakteret tovább bővíthetjük a középső sor síkba döntésével, így olyan mélységet kapva, ahol két raklap is elfér. Tényleg, a teher változat kapacitása két EUR raklap. Az első ülések pöffeszkedő beállítással is 210cm feletti egységes hosszúságú tárgy behelyezését teszik lehetővé. Gyakorlat: De hogy ez számunkra mindez miért fontos? Ez a hatalmas bendő egyben nyel el kerékpárokat. Igen, akár trekkinget is, bár nem feltétlenül ez a legpraktikusabb módja a szállításnak, ha több bringát is viszünk. Neki lehet állni milyen módon a legkényelmesebb a saját bringák elhelyezése, de a három gyerekbringa mellett a fél raktért megmarad 5 ülés esetén. Két felnőtt bringa szállítása esetén az első kerekek kiszerelésével egy, de maximum két ülés ledöntése elégséges, és a raktér fele szintén megmarad. Egy komplett 5 fős család bringaállománya kényelmesen bepattintható, bár esetemben ekkor csak három ülőhely maradt. Egész biztos vagyok benne, hogy van az a logikus elrendezés, ahol 5 ülőhellyel be lehet varázsolni az 5 kerékpárt. A tetősín ugyan adott, de egy 180cm magas autóra saját részről már nem tennék semmit, legfeljebb tetőboxot. Ha igazán urizálni akarunk, és nem tartunk a vonóhorog használatától, akkor is a Combo lesz a megfelelő választás, ugyanis csak erre kérhető gyárilag fix vagy leszerelhető vonóhorog. Szóval egy hármas szállítóval megtoldva a konvojt, kényelmes 6 személlyel, cuccokkal és bringákkal utazhatunk a következő családi bringázásra, vagy néhány haverral a hétvégi versenyhelyszínre. Nyakunkon a CX szezon, ázós-fázós-didergős futamok után milyen jó lenne csak lazán behajítani a csomagtartóba komolyabb szétszerelés nélkül, ugye? Pláne te leszel a pálya sztárja, ha megtudják, hogy nálad be lehet dugni a 230V aljzatba a vízforralót némi lélekerősítő teavíz reményében. Bár a tesztautóban nem volt benne, de ez is rendelhető és nem is túl drága opció. Menettapasztalatok: Az autó mintegy 1000 kilométert futott nálam, ez remek apropó volt, hogy megtapasztaljam az előnyeit és a hátrányait. Az előnyei közt említhető a tágassága, többcélú használhatósága és gazdag felszereltsége. Vezetni meglehetősen egyszerű, kicsit sem zavaró a hossza, könnyen megszokható amiben persze nagy segítség a nagy rakás vezetéstámogató rendszer. A fentebb említett (Enjoy) Best felszereltség már élből tartalmaz első-hátsó parkradart, tolatókamerát, sávtartó asszisztenst, tempomatot, de kényelmi extraként fűthető kormánykereket és persze első ülésfűtést, a nyári melegekre kétzónás automata klímát is. Multimédiára sem lehet igazán panasz, a 8″ érintőkijelző Android Auto és Apple Car kompatibilis, egész elfogadhatóan szól. 6 sebességes manuális váltója egy cseppet hosszú úton jár, de akadásmentesen, jól kapcsolható. Menetkomfortja rendben van, de persze nem kanyarvadász futómű dolgozik alatta, némi megszokást igényel. Aki nem éli az ilyen jellegű célautókat az azt mondaná billegős, de számomra ez bőven a vállalhatóság korlátain belül mozog. A motor kulturáltan duruzsol, kevés hang jut be az utastérbe, még autópályán is emberi hangnemben tud kommunikálni az első és az utolsó sor. Nyilván a dízelségét nem lehet véka alá rejteni, de egy ekkora kasztnihoz bizony ez a karakterisztika áll a legközelebb. Fogyasztása 7 fővel,  130-150km/h körüli utazótempóval 500 kilométerre vetítve 7 liter volt, viszont két személlyel és 110-es tempóval 6 liter alá is becsúszott 100 kilométeren. Hátrányként magam részéről az üléseket hoznám fel. Picit rövidek az ülőlapok és a comb alátámasztása sem túl markáns. Ezen észrevétel ellenére sem volt probléma egybefüggően autókázni 2×250 kilométert vele, ezt valószínűleg csak a megszokás mondatja velem. Valamelyest kárpótol a komfort vezetőlülés kartámassszal és állítható deréktámasszal. Pro Tipp: Ha autóban gondolkozol akkor érdemes lehet körbejárni a közeli kereskedéseket, nem is feltételen a legjobb ajánlatért, hanem a legjobb értékesítőért, aki végigkíséri az egész folyamatot és “fogja a kezed”, nem […]
  • Egy időben rendezik a Giro d’Italiát és a Tour de Hongrie-t!
    Bejelentették a 2020-as Tour de Hongrie időpontját, hazánk legnagyobb kerékpárversenyét május 13. és 17. között rendezik. Közel egy hónappal ezelőtt még augusztusi időponttal szerepelt a verseny honlapján a dátum, de az UCI versenynaptárában még nem volt megtalálható. Azóta viszont változott a helyzet, pár nappal a Giro d’Italia magyarországi rajtja után elrajtol a Tour de Hongrie is, várhatóan több World Tour-csapat részvételével. Röviden összefoglalva a Giro mezőnye május 11-én elrepül hazánkból Szicíliába, a csapatok egy részének az eszközparkja marad és érkezik hozzá a másik keret, és május 13-án elrajtol a részvételükkel a Tour de Hongrie. Bővebb információkat az alábbi sajtóközleményben találhattok: A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (UCI) elfogadta a Tour de Hongrie szervezőinek kérelmét, s a Magyar Körverseny kiváló időponttal került be a nemzetközi versenynaptárba: 2020-ban május 13. és 17. között kerül sor a legnagyobb magyar kerékpárversenyre. Ezzel óriási lehetőséget kapott a magyar Tour az előrelépésre, World Tour-csapatokat is láthatunk a jövő évi körversenyen!Az időpont sokak számára feltűnő lehet, hiszen május 9-én Budapesten rajtol a Giro d’Italia, az Olasz Körverseny első három napját Magyarországon rendezik, két nappal később pedig útnak indulhat a Tour de Hongrie mezőnye. „A háttérben hosszú hetek óta megfeszített erővel dolgoztunk azon, hogy megtaláljuk a legjobb időpontot a versenyünknek – mondta Eisenkrammer Károly, a Tour de Hongrie szervezőbizottságának elnöke. – A nemzetközi naptárban ugyanis nagy változások történtek, a tokiói olimpia miatt olyan hagyományos versenyek is szokatlan időpontra kerültek, mint a Tour de France vagy a Vuelta a Espana. Számunkra nem csak az volt fontos, hogy minél kevesebb nagy versennyel ütközzünk, hanem az is, hogy a távolabbi céljainkhoz közelebb kerüljünk.“ Cél a Pro Series „A nemzetközi szövetség jövőre indítja útjára a Pro Series nevű kiemelt sorozatot, amelybe mi is szeretnénk bekerülni. Nagyon komoly követelményrendszernek kell ehhez megfelelni, az első kritérium az, hogy legalább tizennégy World Tour- vagy prokontinentális csapat vegyen részt a versenyünkön. A májusi időponttal nagy lehetőséget kaptunk, hogy ezt teljesíteni tudjuk.“ A főszervező hozzátette: a Giro d’Italia magyarországi rajtja már eddig is sok kaput megnyitott a magyar kerékpársport előtt, s ezúttal a Tour de Hongrie előrelépésében is óriási szerepet játszhat. „A Giro rajtjára a világ legjobb csapatai érkeznek majd Magyarországra, a teljes eszközparkukkal. A nagykanizsai befutó után az Olasz Körverseny résztvevői repülővel utaznak majd Szicíliába, az eszközpark azonban itt marad. Több nagy csapattal egyeztettünk arról, hogy részt vennének-e egy két nappal később kezdődő magyarországi körversenyen, hiszen ehhez minden felszerelésük itt lesz. Kedvező visszajelzéseket kaptunk, ahogyan a nemzetközi szövetség is nagyon jó ötletnek tartotta ezt, hiszen ebben az időpontban rendezték volna a World Tour-kategóriás Kaliforniai körversenyt, amelynek szervezői néhány hete jelentették be, hogy jövőre nem indítják el a viadalukat.“ Az egész magyar kerékpársport jól jár Eisenkrammer Károly hozzátette: a kormányzat részéről is zöld utat kaptak, hiszen ez egy vissza nem térő lehetőség a Tour de Hongrie nagy előrelépéséhez. „Nagy most az örömünk, hiszen ez nemcsak a versenyünk számára, hanem az egész magyar kerékpársport fejlődése szempontjából óriási lehetőség. A Giro magyarországi rajtját óriási érdeklődés övezi majd szerte a világon, s mi azokban a napokban Magyarország más részeit is meg tudjuk majd mutatni a világnak az Eurosport közvetítésein keresztül. És ha minden jól alakul, a világ legjobb csapatai közül többen a Magyar Körversenyen is rajthoz állnak majd.“ A Tour de Hongrie-t 1925-ben rendezték meg először, a történelem viharai azonban sokszor nem kímélték az eseményt, amelynek tavaly rendezték meg a 40. kiírását. A 2019-es Magyar körverseny során hat nap alatt 890 kilométert teljesített a mezőny, az összetett győzelmet a lett Krists Neilands szerezte meg, két ragyogóan szereplő magyar fiatal, Dina Márton és Valter Attila előtt. A versenyről Magyarországon minden nap élő közvetítéssel jelentkezett az M4Sport, az utolsó két szakaszt az Eurosport is élőben közvetítette, a televízió nézők a világ 195 országában láthattak napi összefoglalókat a Magyar Körversenyről.
  • Merida eOne-Forty 5000 teszt: A darázs, ami mindenhova elrepít
    Idén nem csak az eOne-Sixty újult meg teljesen a Merida kínálatában, hanem a csúcs e-bike kistestvére, az eOne-Forty is megkapta a top modell fejlesztéseit, mellyel a kategóriájában az egyik legjobb bringa lett a piacon. Idén nyáron abban a szerencsés helyzetben voltunk, hogy a 2020-as Merida kerékpárok bemutatóján lehetőségünk nyílt tesztelni az eOne-Forty 5000-et. Egy dolgot előre elárulhatok róla, nem okozott csalódást. Májusban a Merida eOne-Sixty bemutatóján vettünk részt, melyről Pántya Zsolt számolt be igen hosszasan, az új csúcs e-bike minden technikai részletét elmesélve. Utána nem kellett sokat várni a kistestvérre, júliusban már Németországban bringázhattunk az új eOne-Fortyn, ami nagyon szoros kapcsolatban áll a fent említett eOne-Sixtyvel, mert valójában a két kerékpár váza megegyezik, ugyanazzal a technikai tartalommal ruházta fel a Merida őket, csak a rugóstag és a teleszkóp mérete lett kisebb. A két kerékpár mérföldkőnek nevezhető a Merida történetében, két olyan e-bike-ot alkotott meg Jürgen Falke és csapata, ami ebben a szegmensben is az élen lévők közé repítette a Meridát. Az eOne-Sixtyről csupa jót olvashattatok a nyár eleji cikkünkben, utána én is kérdezgettem Pántya Zsocit, hogy tényleg ennyire jó volt ez a bringa, és nekem is azt mondta, hogy igen. Ezért a júliusi négy napos németországi bemutatón mindenképpen ki akartam próbálni, hogy mit tud a bringa, ezért elvittem egy nagyobbacska alpesi hegyi körre a kistesót, az eOne-Fortyt. Az e-bike tesztelés mindig egy nagyon érdekes kérdés, főleg az a része, amikor az ember próbálja elmagyarázni, hogy mi a különbség e-bike és e-bike között, hiszen mindkettőben egy motor segít, és egy normál kerékpárhoz képest őrült tempóval tudunk felfelé száguldani az ösvényeken. Ilyenkor jön szóba a geometria, a súlypont eloszlás, a rugózás és társai, nem beszélve a felszereltségről és a szerelhetőségről, amik megmutatják, hogy valójában melyik bringa mit tud. Az eOne-Fortynál nem csak a technikai tartalmat érdemes nézni, hanem a kerékpár külsejét is, szerintem kevés olyan e-bringás van, aki erre nem azt mondja, hogy nagyon jól néz ki. Nekem a kiállásán és a dizájnon kívül az egyik személyes kedvencem a fejcső mellett található Thermo Gate szellőző rendszer, ami még iparibb, még high-techebb külsőt kölcsönöz a bringának, amellett, hogy azért felel, hogy ne melegedjen túl az akkumulátor. A vékonyabb alsócső és az alján található akku zárófedél sem az előnytelen optikai tulajdonságok közé tartozik, mindamellett, hogy a fedőt úgy alakították ki, hogy a felcsapódó faágak, kövek zaját csillapítsa. Érdekesség még az alsócsövön az internal block védőegység, ami azt a célt hívatott szolgálni, hogy esés esetén a beforduló villa ne tegyen kárt a karbon vázban.   A rugózó alkatrészeket nézve egy e-bike specifikus Marzocchi Z2-t találunk az eOne-Forty 5000 orrában, ami 140 mm-t képes mozogni és állítható rajta a kompresszió-csillapítás, a vázban pedig egy Suntour RS Edge vezérli a mozgást, szintén állítható rajta a visszaút-csillapítás és a kompresszió. Itt érdemes kitérni arra, hogy mi a különbség az eOne-Sixty és az eOne-Forty között, az utóbbinál a rövidebb teleszkóp miatt meredekebbek a csőszögek, ami jobb irányíthatóságot eredményez alacsony tempónál, és persze a rugóút különbségből adódóan az eOne-Sixty nehezebb terepre való. Ezenkívül az eOne-Sixtyben túlfolyós tag található, ami jobban bírja a hosszú, keményebb lejtőket. Az eOne-Forty 5000-en a szett többségében homogén, az alkatrészek szinte mind a középkategóriás Deore családból kerülnek ki, amik az árra jótékony hatással vannak és nem mellesleg abszolút jól működnek, de cserében egy picit nehezebbek. E-bike lévén fontos alkatrész maga a motor és a hozzá tartozó alkatrészek, az eOne-Forty 5000-be a Shimano E7000 rendszere került, ami maximum 60Nm-t tud, az energiaellátást pedig egy 504Wh-s akkumulátor biztosítja, (elérhető E8000 rendszerrel is a 8000-es és a 9000-es modellek esetén). Sokan csak a számokat nézik, legyen minél erősebb a motor, legyen minél nagyobb az akku, pedig ezeken túl is van bőven élet, sokkal fontosabb, hogy a rendszer mikor milyen nyomatékot ad le és hogyan használja fel az akku kapacitását. A Shimanonál jellemzően ilyen probléma nem szokott lenni, az E7000 egy jó rendszer.   Az elméleti fejtegetés után rátérek, hogy milyen volt vele menni. Hárman vágtunk neki a közeli hegynek, persze minden navigáció nélkül Thommey emlékeire hagyatkozva. A vége az lett, hogy már a faluból kivezető úton egy olyan falon is fel kellett tekerni, ahol kihasználtuk a bringák minden erejét, és persze egy ház kertjébe értünk ahonnan nem volt hova tovább. :-) Végül azért megtaláltuk a helyes ösvényt és normális utakon is bringáztunk. Igazából egy ilyen kerékpárnál, mint az eOne-Forty az emelkedőkön csak annyi élvezni való van, hogy száguldunk rajtuk felfelé, a rugózás kisimítja az utat felfelé és a rásegítés is szinte mindenhol feltol minket, akár még egy gyengébb bringás is könnyedén fel tud jutni vele egy nagyobb hegy tetejére. Egyébként nagyon kívánja felfelé a sebességét a bringa, a laposabb szögek miatt nem a lassú mászásra találták ki, hanem nagyobb tempónál lesz stabil, ami érhető is, hiszen ez nem egy XC kerékpár. Útközben az emelkedőn azon elmélkedtünk, hogy melyik rész lenne necces normál kerékpárral, míg az eOne-Fortyval 15 km/h-val hasítunk rajta felfelé. A tapadásban nagyon jó szolgálatot tesznek a Maxxis Minion DH gumik, amik a meredeken sem pörögnek ki könnyen, tehát nem csak azért mászik olyan jól a bringa, mert egy motor segít, hanem az erőhöz van bőven extra tapadás is. Az e-bike-hoz nem szokott bringásoknak az egyik legnagyobb meglepetés talán az lenne, hogy felfelé is vigyázni kell, nehogy kirepüljünk a kanyarban. Sajnos egy nagyobb vihar letarolta az erdő egy részét és így eléggé bekorlátozta, hogy merre tudunk menni. A csúcshoz közel nem volt alternatív út, kénytelenek voltunk leszállni és a fákon átemelgetni a bringákat, ami simán elfért volna egy kondi edzésnek is, annak ellenére, hogy az eOne-Forty nem tartozik a nehéz e-bike-ok közé. Lefelé a leggyorsabb utat választottuk, egy technikás single trailen zúztunk le, őszintén megmondom, hogy párszor azt hittem, hogy itt a vége, mentőhelikopter fog engem innen elvinni, de mindig megtapadt a kerék, mindig kimozogta a bringa az akadályt, és esés nélkül megúsztam a lejtőt. Nagyon stabil, nagyon jól irányítható lefelé az eOne-Forty, minden a helyén van rajta. Ha nem lenne az extra súly akkor simán azt mondanám, hogy olyan, mint egy normál bringa, nagyon eltalált e-bike lett az eOne-Forty. Egy dolog, ami meglepett még, hogy nem csak […]

Biciklista szaknévsor

Saját fiók

Facebook